S.P.O.N. - Die Mensch-Maschine Darauf müssen sich deutsche Autohersteller einstellen
Selbstfahrendes Google-Auto: Eine gigantische Kommunikationsinfrastruktur gilt es zu beherrschen - mit höchsten Sicherheitsanforderungen
Foto: Andrej Sokolow/ picture alliance / dpaDeutschland ist ein reiches Land, weil die Welt deutsche Maschinen liebt und besonders deutsche Autos. Mehr als zwanzig Prozent des Exports besteht aus Fahrzeugen und Fahrzeugteilen. Es ist daher keine Übertreibung, dass der Wohlstand dieses Landes von der Autoindustrie abhängt. Es ist aber auch keine Übertreibung, dass der heutige Erfolg der hiesigen Autoindustrie ihr größtes Hindernis für die Zukunft ist.
In der Technologiegeschichte ist eher die Regel als die Ausnahme, dass Erfolg den Blick auf Marktumwälzungen verstellt. In einem Interview hat Daimler-Chef Dieter Zetsche sich zum Gerücht geäußert, Apple werde in das Automobilgeschäft einsteigen: "… wir haben das Auto erfunden. Und Erfahrung ist in einem so komplexen Geschäft wie dem Automobilbau mitentscheidend."
Daraus spricht die Selbstsicherheit eines führenden Autokonzerns. Vor dem Hintergrund der digitalen Vernetzung spricht daraus allerdings auch eine schädliche Hybris. Denn dahinter steht der Glaube, das Produkt Auto würde sich linear weiterentwickeln. Die Erfahrungen mit der Wirkung des Internet auf Hochtechnologie deuten aber darauf hin, dass es gar nicht um die schrittchenweise Weiterentwicklung des Autos geht - sondern um die Neuerschaffung des Systems Auto.
Uns steht der Plattform-Kapitalismus bevor
Beim Verständnis dieser Transformation hilft ein Satz des Risikokapitalisten Marc Andreessen. Mit Anfang 20 schuf er den ersten Browser Mosaic (und den Nachfolger Netscape) und damit eine der Grundlagen des heutigen Internets. Im August 2011 schrieb er: "Software will eat the world".
Auf den ersten Blick leidet dieser Satz nicht an mangelnder Banalität. Tatsächlich aber ist das nicht nur als Vorhersage zu werten, sondern auch als Drohung. Andreessen ist ein Gespür für die digitale Zukunft schwer abzusprechen, er war oder ist beteiligt an Unternehmen wie Facebook, Twitter, Oculus Rift, Zulily, Skype, Pinterest, Lyft, Slack und Airbnb. Das letztgenannte zählt zu den wertvollsten Start-up-Unternehmen der Welt und steht für das Potenzial der Ankündigung von 2011.
Die Hotelwirtschaft erleidet schmerzhafte Umsatzeinbrüche durch Airbnb, der Zimmerbörse auf Speed. Airbnb bedeutet, dass man inzwischen im Internet übernachten kann. Zetsches Kommentare klingen, als hätte die Vorstandsvorsitzende einer Hotelkette vor Airbnb erklärt, dass sie Digitalkonzerne nicht ernsthaft bedrohen könnten. Weil die Hotelwirtschaft logistisch zu komplex für Anfänger sei.
Die kommende Marktentwicklung, die von der Größenordnung her vergleichbar sein wird mit der Globalisierung, habe ich Plattform-Kapitalismus getauft. Plattformen müssen dabei begriffen werden als Mischung aus Betriebssystem (für Märkte) und vernetztem Marktplatz. Sie werden in ihrer Radikalität auch auf den Automobilmarkt wirken, und zwar für die derzeitigen Autohersteller kontraintuitiv.
Wie die Wirkung aussehen könnte, ist hier auf fünf Thesen verdichtet. Da die Gesellschaft erst am Anfang dieser Entwicklung steht, müssen die Thesen eher als Diskussionsgrundlage betrachtet werden, denn als Kanzelpredigt:
1. Autohersteller müssen Software-Konzerne werden
Wer in jüngster Zeit die Software deutscher Autohersteller verwenden musste, kann kaum ohne Verzweiflungsattacken davon gekommen sein. Wie soll jemand, der mit einem iPhone aufgewachsen ist, ein Interface ernstnehmen, das sich anfühlt wie ein EC-Automat in den Neunzigerjahren? Das Auto als Software-Produkt zu erkennen, das bloß eine spezielle Hardware benötigt - das ist nicht das Ziel. Sondern der Anfang für alles, was auf dem Automobilmarkt in Zukunft entscheidend ist. Sonst droht das Schicksal der Ex-Weltmarktführer, die zu Hardware-fixiert waren. Vergleiche: die Entbeinung des Handy-Herstellers Nokia durch Microsoft.
2. Das Betriebssystem bedingt eine Verflüssigung des Produkts Auto
Das kommende System Auto basiert auf einem vernetzten Betriebssystem über das Einzelfahrzeug hinaus, aus dem sich neue Produkte und Märkte ergeben. Uber wird mit rund 40 Milliarden Dollar bewertet (sechs Mal mehr als Lufthansa), weil es das Betriebssystem für den Transportmarkt plant. Viele Anwendungsfälle des Produkts Auto können mit der richtigen Plattform anders abgebildet werden als durch den schnöden Produktkauf. Egal, ob Uber oder ein Wettbewerber den Transportmarkt software-seitig aufessen.
3. Ökosystem und Infrastruktur entscheiden
Je vernetzter Märkte sind, desto wichtiger wird das Ökosystem. Autohersteller werden argumentieren, dass sie bereits über ein Ökosystem verfügen: die Zulieferer. Leider handelt es sich um ein Ökosystem unter Ausschluss der wichtigsten Marktteilnehmer - der Endkunden. Ein entscheidender Makel im Sinne der digitalen Vernetzung. Daran grenzt die digitale Infrastruktur, deren Relevanz man anhand einer Zahl begreift: Das selbstfahrende Google-Auto verarbeitete schon als Prototyp im Jahr 2013 fast ein Gigabyte - pro Sekunde. Die Prozessierung, die Übertragung und die Server-Landschaften für diese Daten erfordern die Beherrschung einer gigantischen Kommunikationsinfrastruktur mit höchsten Sicherheitsanforderungen. Zum Vergleich: Anfang 2015 wurde bekannt, dass BMW sich mit vergleichsweise simplen Mitteln hacken ließen, weil Grundregeln der Vernetzungssicherheit nicht beachtet wurden.
4. Die Auto-Automatisierung folgt anderen Marktgesetzen
Die Auto-Automatisierung ist bereits im Gang und nicht nur das Ziel von Google, Uber und wohl auch Apple. Anfang 2015 begann in Großbritannien der Testbetrieb eines selbstfahrenden Nahverkehrsmobils. Es ist so langsam, so klein und hat ein so begrenztes Wirkgebiet, dass viele Komplikationen beherrschbar werden. Das gilt aber für viele Anwendungsgebiete von Fahrzeugen. Und deshalb gelten dort andere Marktausprägungen als "Kunde kauft Auto". Zugleich darf man nicht unterschätzen, wie zentral hier die Rolle der Versicherung ist. Und was die unmittelbar damit zusammenhängende Risikoberechnung und - beherrschung angeht, sind Digitalkonzerne wie Google viel weiter. Und nicht nur dort: Würde man einem Unternehmen zutrauen, einen Wagen mit 200 Stundenkilometern per Software zu lenken, der eben noch die Basics der Verschlüsselung nicht beachtet hat?
5. Nicht nur der Käufermarkt ist maßgebend, sondern auch die Börse
Etwas merkwürdig, dass man großkapitalistischen Konzernlenkern das überhaupt nahelegen muss - aber marktumwälzende Innovationen funktionieren stark über die Börsenstory. Dadurch fließt überhaupt erst ausreichend Geld, um Technologien auszuentwickeln. Und die Erzählung, statt eines 3,4-Liter-Autos jetzt ein 3,2-Liter-Auto auf den Markt zu bringen, fällt dann doch ab gegen die Vision eines Elektromobilitätskonzepts à la "das iPhone der Autoindustrie".
tl;dr
Wenn die deutsche Autoindustrie die digitale Vernetzung weiter so stiefmütterlich behandelt, droht ihr die Nokiasierung.
