Braucht es eine zweite Röhre am Gotthard? [2]
Von Moreno Bernasconi und Beat Allenbach
PRO ZWEITE RÖHRE
Von Moreno Bernasconi, Journalist
Das ist die vernünftigste Lösung für alle
Die Schweizer sind pragmatisch und lieben keine Religionskriege. Die Frage der eventuellen Verdoppelung des Strassentunnels des Gotthards muss konstruktiv angegangen werden, im pragmatischen Sinn, der unserem Land bisher zugute kam. Wir sollten uns also folgende Fragen stellen: Erstens, gibt es verfassungsrechtliche Hindernisse für den Bau? Zweitens, gibt es gültige Alternativen zur Verdoppelung, um den Kanton Tessin während der wegen Unterhaltsarbeiten geplanten, dreieinhalb Jahre langen Sperrung des bestehenden Tunnels nicht zu isolieren? Nach Aussagen des Bundesrates besteht beim Bau der zweiten Röhre mit nur einer Fahrspur pro Richtung die Garantie, dass die Verkehrskapazität nicht erweitert wird und folglich würde dieser Bau weder zum Alpenschutzartikel in Widerspruch stehen, noch würde so das vom Volk verworfene Projekt «Avanti» wiederaufgenommen. Man könnte sicherlich antworten – wie es die Umweltschützer tun – dass in Bern einfach eine «Salamitaktik» gemacht wird (heute eine Scheibe, das heisst die Verdoppelung, morgen die Kapazitätsausweitung). Aber das würde bedeuten, den Absichten des Bundestates den Prozess zu machen: das ist keine seriöse Argumentation. Und da es schliesslich über die zweite Röhre zur Abstimmung kommen wird, wird das Schweizer Volk ausreichend die Möglichkeit haben, die Garantien gegen eine Kapazitätserweiterung zu überprüfen.
Statt der Absicht den Prozess zu machen, sollten die Gegner der zweiten Röhre beweisen, dass es gute Alternativen gibt. Dieser Beweis ist aus staatspolitischen Gründen notwendig und äusserst wichtig in einem föderalistischen Staat: Es ist undenkbar, dass nicht alle Schweizer Regionen mit einem entsprechenden Strassen- und Bahnnetz effizient miteinander verbunden sind. Das ginge auf Kosten der Gleichberechtigung und der Entwicklungs-Chancen der verschiedenen Landesteile.
Der alternative Lösungsvorschlag zur Verdoppelung sind Verlademöglichkeiten für den Personen-und Schwerverkehr. Und zwar für die Autos zwischen Airolo und Göschenen und für Lastwagen zwischen Erstfeld und Biasca. Zuerst müsste allerdings auch noch untersucht werden, ob die Verlademöglichkeiten genügend Kapazität garantieren, um den Strassenverkehr aufzunehmen, der schon heute viel höher ist als die Schätzungen der Bundesbehörden. Die Durchführung der rollenden Landstrasse für Lastwagen bedingt die Einrichtung von grossenTerminals in Biasca und Erstfeld. Sind die betroffenen Gemeinden bereit, grosse Flächen zur Verfügung zu stellen und die Belastung dieser Zufahrtsstrecken auf sich zu nehmen? Wir wissen schon, dass sie nicht damit einverstanden sind und mit allen rechtlichen Mitteln versuchen werden, dies zu verhindern.
Die beim Verlage-Dienst anfallende Verkehrsbewältigung ist extrem kostenaufwändig; wenn man hunderte von Millionen Franken für ein begrenztes, nicht nachhaltiges Ziel ausgibt (mit dem Risiko, dass man bei den nächsten Unterhaltsarbeiten wieder von vorne anfangen muss), dann muss man sagen, da wird Geld zum Fenster hinausgeworfen. Der Vergleich zwischen den Kosten des aufwändigen Verlade-Systems und der zweiten Röhre des Tunnels zeigt es deutlich. Die provisorische Lösung des Verlade-Dienstes (mit nicht rückzahlbaren Investitionen) würde fast zwei Milliarden Franken kosten (genau 1,9 Milliarden), also kaum eine Milliarde weniger als die definitive Lösung der Verdoppelung des Strassentunnels, die auf 2,8 Milliarden Franken geschätzt wird. Lohnt sich das Ganze? Man muss kein Genie sein, um zu sehen, dass es sich nicht lohnt.
Dazu kommt auch die Tatsache, dass wir die Alpenstrecke nicht einfach so behandeln dürfen, als wäre es einfach unser Zuhause. Der Sankt Gotthard ist eine privilegierte Verkehrsachse zwischen Nordeuropa und dem Mittelmeerraum, daher ist die flüssige Abwicklung des Nord-Süd-Strassenverkehrs für die europäischen Länder auch eine Priorität. Wenn wir die guten Handelsbeziehungen mit unseren Nachbarn aufrecht erhalten wollen (und davon sind ein Grossteil unserer Geschäfte abhängig), ist es nicht sinnvoll, auf einer strategisch derart wichtigen Achse wie dem Gotthard jahrelang Probleme zu schaffen.
CONTRA ZWEITE RÖHRE
Von Beat Allenbach, Journalist
Weshalb ein zweiter Gotthard-Strassentunnel unsinnig ist
Der Bundesrat schlägt am Gotthard eine zweite Strassenröhre vor, damit während der notwendigen Sanierung des 1980 eröffneten zweispurigen Gotthardtunnels der Strassenverkehr ungehindert durch die Alpen fliessen kann. Der Bundesrat begründet seinen überraschenden Entscheid mit dem Hinweis auf die Verkehrssicherheit sowie die kraftvoll geäusserte Forderung der Tessiner Regierung, die Strassenverbindung durch den Gotthardtunnel dürfe nicht unterbrochen werden, die Südschweiz sei auf eine gute, durchgehende Verbindung mit der Alpennordseite angewiesen.
Hat der Bundesrat ein so schlechtes Gedächtnis, dass er übersieht, dass das Schweizer Volk bereits 1994 die Alpeninitiative angenommen hat, die den zusätzlichen Ausbau der Strassen durch die Alpen verbietet und die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene verlangt? Hat die Regierung vergessen, dass das Volk 2004 gegen eine zweite Röhre am Gotthard gestimmt hat und die Urner den Bau eines zweiten Strassentunnels sogar fünfmal abgelehnt haben? Entweder ist der Bundesrat grenzenlos naiv oder aber er greift zu einem faulen Trick. Denn wie kann er in seiner Mitteilung vom 27. Juni 2012 im Ernst versichern: «Der Alpenschutzartikel bleibt gewahrt. Es wird pro Richtung immer nur eine Fahrspur in Betrieb sein.»
Ist einmal eine zweite Röhre gebaut, so wird der Druck der Autofahrer, und vor allem der Strassenlobby (TCS, ASTAG), derart steigen, dass die neu geschaffenen Fahrspuren im Tunnel kaum als Pannenstreifen belassen werden könnten. Auch von der EU würde die Schweiz bedrängt, so dass die vom Bundesrat versprochene Beschränkung auf eine Spur pro Richtung - sofern das entsprechende Gesetz vom Parlament überhaupt genehmigt würde -, kaum Bestand hätte. Auch höre ich schon die lauten Stimmen vieler Steuerzahler, man könne doch nicht über zwei Milliarden für den 2. Tunnel investieren und danach dessen Leistungsfähigkeit nicht aufs beste nutzen.
Wer unbedingt einen zweiten Gotthard-Strassentunnel will, muss bereit sein, zu den Konsequenzen ja zu sagen. Zwei zusätzliche Fahrspuren bringen mehr Verkehr - praktisch alle Verkehrsprognosen für die Strassen in der Schweiz, auch jene für den Gotthard-Tunnel, wurden stets weit übertroffen. Die Folgen: Die Staus am Gotthard würden sich nach Süden verschieben. Die Autobahn zwischen Lugano und Chiasso ist nämlich schon heute oft überlastet. Kommt noch zusätzlicher Verkehr von Norden und von Süden, würden die Kolonnen im Sottoceneri immer länger und öfters stocken oder stehen; auch die Grenze zu Italien mit dem Zoll würde vor allem wegen der Lastwagen Rückstaus verursachen und die Autobahn teilweise blockieren.
Viele Tessiner und Tessinerinnen aus dem Mendrisiotto werden ihrem Ärger freien Lauf lassen, es werde immer schwieriger ins Luganese oder nach Bellinzona zur Arbeit zu fahren. Sie werden nicht bloss jammern, sondern zusammen mit den Strassenverkehrsverbänden verlangen, die vierspurige Autobahn müsse ausgebaut werden – auf sechs Spuren. Bereits gibt es solche Strecken in der Schweiz. Doch in dem topografisch schwierigen, landschaftlich schützenswerten und touristisch wichtigen Abschnitt zwischen Lugano und Chiasso je eine Fahrspur einzufügen, wäre für Ingenieure, Touristiker und Anwohner ein Albtraum. Deshalb Hände weg von einem zweiten Gotthardtunnel. Konzentrieren wir Intelligenz, Energie und Geld auf eine möglichst günstige Verladelösung für Personen- und Lastwagen während einer möglichst kurzen Dauer der Sperrung und der Sanierung des bestehenden Gotthardtunnels.
Erneut zeigt sich, dass eine zweite Strassenröhre dringend
notwendig wird.
Habe für heute fertig!
sagte einmal G. Trapattoni
und jetzt E.Annaheim
Es handelt sich um eine Autobahn die daher auch als solche 4 spurig durch den Tunnel führen muß. Dies ist zudem ungleich sicher als Gegenverkehr. Bei einer längerfristigen Panne im Tunnel oder bei Sanierungen kann weiterhin ein dauerhafter Betrieb zumindest der anderen Röhre gewährleistet werden. Die Tunnels zum Beispiel zwischen Basel und Bern sowie zwischen Bern und Lausanne sind alle 2 röhrig, daß das beim Gotthard als Autobahn Tunnel anders sein soll ist nicht nachvollziehbar. Der Schwerverkehr wird dadurch definitiv nicht mehr, es könnten lediglich ein paar Lkw die jetzt das Nadelöhr umfahren den kürzeren Weg wählen was zu weniger Schadstoffen und weniger Umweltbelastung führt. Zudem ist jeder Stau vor dem jetzigen Nadelöhr eine unnötige Umweltbelastung. Es sollte lieber der Zugtunnel und erst recht die Verladung aufgegeben werden und das Geld eben in einen 4spurigen sicheren und nicht Ausfallgefährdeten Autobahn Tunnel investiert werden.
2.1 Einführung
Die Inbetriebnahme des Gotthardbasistunnels wird vielgestaltige Einflüsse auf die Wirtschaft und die Organisation der mit der Gotthardstrecke durchquerten Region zwischen Basel und Chiasso und darüber hinaus haben. Einer dieser Einflüsse wurde bisher eher vernachlässigt oder noch nicht geklärt. Er betrifft die namhafte historische Gebirgsstrecke, die 1880 zwischen Biasca und Erstfeld ausgeführt wurde. Bis dahin deutete alles eher darauf hin, dass sich nichts ändern wird. Das Hauptanliegen dieser Studie besteht darin, das Gegenteil zu belegen.
Nach dem Nachweis dieses Umbruchs wird diese Studie ein Projekt vorschlagen und in diesem Sinne eine Ablaufplanung erarbeiten, die diese unweigerliche Entwicklung berücksichtigt.
Die Notwendigkeit der umfassenden Sanierung des Gotthardstraßentunnels stellt ein vorübergehendes Problem (theoretisch würde es ausreichen, den Verkehr während der Bauarbeiten umzuleiten, was zumindest der Standpunkt der ASTRA war), das jedoch ausreichend schwerwiegend ist, um lebhafte Reaktionen der Anliegerkantone Graubünden, Tessin und Uri. Seitdem ist der Bundesrat den dringenden Einladungen dieser Kantone gefolgt und schlägt von nun an die vorherige Konstruktion einer zusätzlichen Straßenröhre vor.
2.2 Umbruch
Der Eisenbahnbasistunnel wird 2017 in Betrieb genommen. Schnellzüge werden die 57 km zwischen Erstfeld und Biasca, den beiden Nord- und Südportalen des Tunnels, innerhalb von 15 Minuten zurücklegen und damit eine Stunde weniger benötigen als bisher. Zwar wird die Reise weniger beschaulich sein, aber die Mehrzahl der Fahrgäste, die von Stadt zu Stadt, von Zürich nach Mailand, von Lugano nach Luzern reisen, wird auf die spektakuläre Aussicht verzichten, um die Stunde einzusparen. Die Warenzüge, die bisher eine Höhe von 1150 Metern mit Neigungen von nahezu 3 % erklimmen mussten, werden im Flachland in einer Höhe von 550 Metern verkehren. Anstelle des Zugs und Schubs mit Zusatzlokomotiven, die am Fuße der Steigungen mit einem hohen Rangieraufwand hinzugefügt wurden, genügt ihnen eine Lokomotive, die sie durch die Schweiz zwischen Deutschland und Italien ziehen wird. Die gegenwärtige Linie wird so weder mit Fracht- noch mit Schnellzügen befahren.
Es ist undenkbar, dass die SBB die Linie auf ihrem gegenwärtigen Leistungsgrad weiter bewirtschaften. Sie werden auf die Instandhaltung dieses außergewöhnlichen Systems verzichten: Bedeutende Rangierbahnhöfe, Doppelgleis, Gleisanlagen, ausgefeilte Kontrolle-Steuerungsanlagen, die sorgfältige Wartung der Gleise, der Plattform und der Bahnsteige, der Kunstbauten, der Schutzsysteme vor Erdrutsch und Lawinen, die Zusatzlokomotiven, die zahlreichen Belegschaftsmitglieder, die an 365 Tagen im Jahr Tag und Nacht, im Sommer wie im Winter den Betrieb gewährleisten. Laut den SBB betragen die heutigen reinen „Substanzerhaltungskosten“ für die Bergstrecke rund 50 bis 55 Millionen Franken pro Jahr.
Das Schlimmste besteht uns jedoch noch bevor: Die Sicherheitsbedingungen des Tunnels sind in keiner Art und Weise mit den zeitgenössischen Anforderungen vereinbar. Das Lichtraumprofil hat sich seit seiner Inbetriebnahme im Jahre 1882 nahezu nicht verändert, und die Züge streifen seine Wände unter Bedingungen, die nach den gegenwärtigen Normen nicht mehr zulässig sind. Er verfügt weder über eine Sicherheitsgalerie noch über Gehwege, und bietet keine Fluchtmöglichkeiten. Würde er weiter im gleichen Mass bewirtschaftet, kann mit Sicherheit davon ausgegangen werden, dass die Überwachungsbehörden den Umbau anordnen würden. Der 15,4 Kilometer lange Monte Ceneri Tunnel wurde am Anfang doppelspurig vorgesehen, ohne Sicherheitsstollen. Das Projekt wurde dann verändert, und wird jetzt mit zwei separaten Röhren gebaut. In seiner Antwort zu der Interpellation Herrn G. Müller vom 22. Juni 2007 erklärt der Bundesrat: Die Realisierung des ursprünglichen Tunnelprojekts der AlptransitGotthard AG mit einer Doppelspurröhre ohne Notausgänge ist mit den aktuellen Sicherheitsstandards nicht vereinbar. Eine Doppelspurröhre muss über belüftete Notausgänge an die Oberfläche oder einen parallel verlaufenden Sicherheitsstollen verfügen.
Aber die wesentliche Frage ist woanders. Die Kapazität des Gotthard wird mit der Inbetriebnahme des Basistunnels plötzlich erhöht, der nunmehr weitaus leistungsfähiger sein wird als die Linien, die ihn zwischen Basel und Erstfeld oder zwischen Chiasso und Bodio herbeiführen. Das Problem der Lichtbaubegrenzug die auf diesen Linien den Transit von Zügen ausschließt, die Lkw transportieren, ist nur ein Aspekt. Und einer der Vorteile meines Vorschlags beruht auf der Suche nach dem Geld, das für ihre Anpassung erforderlich ist. Und natürlich würde die Anpassung des Lichtraumprofils der Zufahrtstrecken auf keinen Fall eine Kapazität bewirken, die höher als die des Gotthardbasistunnels ist. Auf den Gotthardscheiteltunnel zu rechnen, ergibt nur dann einen Sinn, wenn die Kapazitäten der Zufahrtsstrecken verbessert werden. Steigt der Bahnkapazitätenbedarf zur Durchquerung der Alpen weiter derart an, dass die Basistunnel des Mont-Cenis (Tunnel des Mont d’Ambin), des Lötschberg, des Brenner nicht ausreichend sind, wird wohl die komplizierte, kostspielige Durchfahrt des Gotthardscheitels ihrer vergleichsweise geringen Kapazität keine Lösung der stehenden Probleme ermöglichen. In diesem Fall wird wahrscheinlich der Bau eines Basistunnels am Splügen erforderlich, den Italien immer bevorzugt hat, oder eventuell am Grand Saint Bernard, den die Behörden des Aostatals fördern und der den Vorteil birgt, dass der Verkehr geographisch gestreut wird und sich nicht mehr nur auch eine Achse, im vorliegenden Fall der Gotthard, konzentriert.
Die Weiterführung der Bewirtschaftung der alten Strecken im gegenwärtigen Umfang ist ausgeschlossen. Bestenfalls werden sich die SBB mit der finanziellen Unterstützung der beiden interessierten Kantone nach der Einschränkung des Systems auf einen Einzelgleis damit einverstanden erklären, den Regionalverkehr von Zügen zwischen Erstfeld und Göschenen einerseits und zwischen Biasca und Airolo andererseits zu gewährleisten. Dann würde die Liebhaber schöner Landschaften nichts daran hindern, die Windungen der Serpentinen der Gotthard-Strecke zu bewundern. Zwischen Airolo und Göschenen würden Sie den Gebirgspass im Sommer mit dem Postauto und im Winter im Straßentunnel befahren.
Die Wirtschaft der Täler, für die die SBB bisher ein bedeutender Arbeitgeber war, wird sich anpassen müssen.
2.3 Projekt
Der Tunnel aus dem Jahre 1882 wird für den Eisenbahnverkehr nicht mehr von Nutzen sein. Er wird ein Straßentunnel.
Die Plattform der Rampen beidseitig vom Tunnel, die von einem der beiden Gleise befreit wird, wird für Touristen als Wander- und Fahrradweg und im Winter als Skipiste eingerichtet. Die Rangierbahnhöfe Erstfeld und Biasca werden auf das für ihren nunmehr sehr bescheidenen Verkehr notwenige verringert, und die 10 Hektar, die gegenwärtig für den Bahnweg genutzt werden, werden den beiden Städten zurückgegeben. Die Bewohner der Leventina und des Reuss-Tales werden vom störenden Lärm schwerer Frachtzüge in Übereinstimmung mit dem verfassungsmäßigen Artikel befreit, der den Schutz der Alpentäler vor Störungen vorschreibt, die mit dem Warenverkehr verursacht werden; es wäre zumindest paradoxal, wenn die Inbetriebnahme des Basistunnels die Anwohner der Gotthard-Linie nicht um den Lärm des auf den Basistunnel verlagerten Eisenbahnverkehrs erleichtert.
In Airolo, kurz vor den Tunneln, wurden die Plattformen der Autobahn und der Eisenbahn im Abstand von 200 Metern ausgeführt. Eine bescheidene Ausstattung ist folglich ausreichend, um den Verkehr der Fahrzeuge des gegenwärtigen Straßentunnels auf den umgebauten Eisenbahntunnel umzuleiten. In Göschenen kreuzen sich die beiden Tunnel im Abstand von einigen hundert Metern vom Portal, so dass die Umleitung von einem zum anderen noch erleichtert wird. Die Ausstattung eines Straßentunnels unterscheidet sich zwar von der eines Eisenbahntunnels und der Lichtraumprofil auch. Aber das Wesentliche, die Öffnung, ist vorhanden. Sie ist geräumig, da sie Züge in beide Richtungen zulässt, aber nicht ausreichend für einen 15 Kilometer langen Autobahnstraßentunnel mit einem hohen Verkehrsaufkommen. Folglich muss sie vergrößert und um eine Sicherheitsgalerie erweitert werden.
Der Arbeitsaufwand ist jedoch in keiner Weise mit dem Bau eines neuen Tunnels vergleichbar. Ab der Inbetriebnahme des Basistunnels ist der Scheiteltunnel über seine gesamte Länge für Maschinen zugänglich, die für seinen Umbau erforderlich sind; ab diesem Augenblick können die Arbeiten auf zahlreichen Baustellen, die sich über seine gesamte Länge verteilen, beginnen; die Aushubarbeiten sind gering, die Umwelteinflüsse ebenfalls, die Unternehmung ist nicht mit technischen Schwierigkeiten verbunden und wird kaum auf geologische Hindernisse stoßen, die Kosten sind beherrschbar, die Ausführungsfristen kurz, da die Ausführung nicht vom Fortschritt von nur zwei Angriffspunkten abhängt.
Diese Arbeit, die einzig einen Felsenaushub von 660’000 m3 erforderlich macht (gegenüber 1’600’000 im Fall eines mit einer Tunnelbohrmaschine gebohrten neuen Tunnels, kostet 776 Mio. (gegenüber 2,8 Mrd.) und kann innerhalb von zwei bis drei Jahren abgeschlossen werden (gegenüber acht bis zehn Jahren).
Das im Wesentlichen technisch ausgerichtete Vorhaben hat keinen politischen Einfluss: Es ist auch im Fall der Bestätigung des Verfassungsartikels – zwei Fahrspuren würden vorschriftsmäßig neutralisiert – als auch im Fall seiner Abänderung gescheit.
2.4 Sanierung des Straßentunnels – Proteste der Kantone Graubünden, Tessin und Uri
Bisher wurde das Projekt mit einer langfristigen Perspektive ins Auge gefasst. Es ist erforderlich, es kurzfristiger und zeitbegrenzter unter Berücksichtigung längerer Ausfallzeiten des Straßentunnels, die für seine Sanierung erforderlich sind, zu prüfen.
Die Bundesbehörde hat verschiedene Varianten geplant, die alle eine Schließung des Straßentunnels binnen mehrerer Monate über mehrere Jahre erforderlich machen. Die Regierungen der Kantone Tessin und Uri, die befürchten, dass diese – zwar vorübergehende – Schließung zu einer Isolierung führt und ihre Wirtschaft schwerwiegend beeinflussen wird, setzen sich für die Bohrung eines zusätzlichen Tunnels ein. Der Bundesrat hat im Juli 2012 beschlossen, ihnen zu folgen. In Anbetracht des Transitverfassungsartikels, der die Erweiterung der Straßenkapazitäten durch den Gotthard verbietet, werden mehrere Varianten geprüft: Verzicht auf die Sanierung des gegenwärtigen Tunnels, der damit geschlossen wird, oder Verordnung von Vorschriften die nur eine Fahrspur pro Tunnel erlauben. Der Vorteil dieser Variante gegenüber der ersten Variante besteht in der physischen Trennung der beiden Verkehrsrichtungen im Interesse der Sicherheit.
Nur vorübergehend soll ein anderer Tunnel die Neutralisierung des gegenwärtigen Tunnels aufheben: drei oder vier Jahre lang. Und für diese Bewirtschaftungsdauer ist ein neuer Tunnel durch den Gotthard geplant. Keine so hohe Investition musste jemals in einer so kurzen Zeit abgeschrieben werden. Und nach der Ausführung des Vorhabens wäre die Lage wahrlich unannehmbar. Das Gotthardmassiv wäre mit vier Tunneln durchbohrt, von denen nur zwei benutzt werden: der Basistunnel, der zweispurige Straßentunnel. Der ehemalige Straßentunnel und der ehemalige Eisenbahntunnel würden stillgelegt werden. In den Augen der Organisation „Alpen-Initiative“ sind die verschiedenen Varianten in Anlehnung an Rechtsvorschriften zur Beschränkung der physisch gebauten vier Spuren auf zwei Spuren ein Betrug: Sie befürchtet, dass nach der Ausführung der beiden Tunnel die schweizerischen Bürger, die sich der absurden Lage bewusst werden, keine andere Wahl haben als die Verfassungsänderung zu akzeptieren um vier Verkehrswege einzurichten. Ich kann ihr nicht Unrecht geben.
Wenn Stilllegung des Straßentunnels sicher nicht spurlos an den Wirtschaften der Kantone Uri, Graubünden und Tessin vorbeigehen wird, ist feststehend, dass sie einzig mit der Schließung des Scheiteltunnels nach der Inbetriebnahme des Basistunnels nicht benachteiligt werden.
Das Problem im Zusammenhang mit der Herstellung der Normgerechtheit des Straßentunnels können innerhalb von drei Jahren ohne einen negativen Einfluss für die Nachbarkantone geregelt werden.
Den Bau eines zusätzlichen Tunnels würde 2,788 Mrd. kosten. Die von mir vorgeschlagene Lösung zur Einrichtung von zwei getrennten Tunneln kostet 1,376 Mrd. Die Einsparung, die von den „Straßen“ erzielt wird, beträgt folglich 1,412 Mrd. Diese Einsparung wäre in gewisser Weise das Ergebnis des Verkaufs ihres Tunnels durch die SBB. Es wäre keineswegs absurd, eine finanzielle Gegenleistung ins Auge zu fassen, auch wenn die Herkunft des Geldes natürlich dieselbe ist. 700 Mio. (beispielsweise die Hälfte der erzielten Einsparung) könnten für die Profilierung der Zufahrtslinien zum Gotthard aufgewendet werden, die erforderlich ist, um die Durchfahrt von Zügen zu ermöglichen, die Lkw zwischen den Grenzen und dem Basistunnel befördern.
Um keine Frage auszulassen, ist darauf zu verweisen, dass aus technischer Sicht anlässlich der erneuten Inbetriebnahme des gegenwärtigen Straßentunnels nichts dagegen spricht, dass der ehemalige Eisenbahntunnel nach dem Umbau in einen Straßentunnel, erneut ein Eisenbahntunnel wird. Die Rückkehr zu einem Doppelgleis erscheint mir aus den bereits dargelegten Gründen jedoch eher unwahrscheinlich.
Die Lösung, die die provisorische Bewirtschaffung eines Doppelsystems von auf Schienen Auto - und LKW- Verlad anwendet, diejenige für PKW zwischen Airolo und Göschenen und diejenige für LKW zwischen Erstfeld und Biasca würde 1,479 Milliarde kosten. Für den gleichen Preis (1,476 Milliarde) bietet meine Lösung einen völlig renovierten Bahnscheiteltunnel, grösser profiliert, mit einer Sicherheitsgallerie ausgerüstet.
Rodolphe Weibel, ingénieur, Lausanne
Hinweis: www.Lokifahrer.ch
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